LO-VE-GISTICS

Pasión por la logística

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julio 07, 2017

Aspectos básicos para entender los INCOTERMS

¿Qué son?

Los INCOTERMS son términos utilizados en el Comercio Internacional para definir las obligaciones y responsabilidades asumidas por el comprador y vendedor de un producto.
¿Por qué se crean?
Como sabemos, dentro de una negociación internacional, muchas veces cada país tiene diferentes interpretaciones comerciales, lo cual puede generar un mal entendido durante la operación de Comercio Exterior. Los INCOTERMS nacen con el objetivo de evitar estas confusiones, ya que establecen reglas a nivel internacional.
¿Quién los crea?
La Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez en 1935 una serie de reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales. A estas reglas las reconocieron bajo el nombre de INCOTERMS en 1936. Aunque con el paso de los años han sufrido modificaciones y añadidos (1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 y las más actuales en 2010).
  • Definen claramente cuáles son los derechos y obligaciones de las partes involucradas en una negociación internacional.
  • Muestran el compromiso de cada parte (comprador, vendedor).
  • Permite a ambas partes conocer hasta qué lugar o situación le genera riesgo una operación.
  • Se ocupan solo de la relación entre vendedores y compradores en un contrato de compraventa o en la negociación internacional como tal.
  • Son uniformes y con reconocimiento legal en todo el mundo.
  • En caso de algún litigio, controversia, o en el peor de los casos, demandas, la instancia legal que llevara el caso, cuenta con usos y términos aceptador internacionalmente con criterios y bases uniformes para exigir el cumplimiento de las obligaciones y responsabilidades de las partes involucradas.
Puntos importantes:
Para que los INCOTERMS apliquen, es necesario que se indique en el contrato de compraventa, que ambas partes aceptan sujetarse a los INCOTERMS 2020 de la ICC, publicación 175.
¿Cuáles son?
En la publicación 175 de la ICC, se reflejan los siguientes:
·          Incoterms EXW (En Fábrica).
·          Incoterms FCA (Franco transportista).
·          Incoterms CPT (Transporte Pagado Hasta).
·          Incoterms CIP (Transporte y Seguro Pagados hasta).
·          Incoterms DAT (Entregado en Terminal)
·          Incoterms DAP (Entregado en un Lugar)
·          Incoterms DDP (Entregado con Pago de Derechos)
·          Incoterms FAS (Franco al costado del buque)
·          Incoterms FOB (Franco a bordo)
·          Incoterms CFR (Costo y flete)
·          Incoterms CIF (Costo, flete y seguro)


¿Cómo funcionan?

Aquí te dejamos una gráfica que te permitirá tener claro cómo funcionan. Dependiendo qué responsabilidades aceptes, es el costo en que venderás tu producto y el costo que deberás cubrir para entregarlo en las condiciones negociadas:

Ejemplo:
Quiero exportar 20 lotes de juguetes. He negociado con mi proveedor que trabajaremos bajo el INCOTERM CIF, con el cual mi proveedor se ve obligado a cubrir los siguientes gastos:
·          Acondicionamiento de mercancía
·          Almacenaje
·          Transporte interior en origen
·          Trámites aduaneros de exportación
·          Gastos de manipulación en origen
·          Transporte marítimo
·          Seguro de mercancía
Mientras que yo me veo en la obligación de cubrir lo siguiente:
·          Gastos de manipulación en destino
·          Trámites aduaneros de importación
·          Transporte interior en destino
·          Entrega de mercancía al comprador
Como puedes ver, siempre habrá un incremento o disminución, según sean las condiciones y los costos que cada parte asuma desde un principio
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julio 07, 2017

Lurín es uno de los distritos preferidos por los desarrolladores de centros de distribución


Entre los factores que inclinan el interés de contar con un de centros de distribución en el sur están el bajo costo de la tierra.
El área arrendable de centros de distribución crecerá considerablemente en los próximos meses. Y es que en la actualidad se construyen cuatro de estos almacenes que sumarán 120,945 m2 a la oferta actual, señaló CBRE Perú.
Solo en el actual trimestre se tiene programada la entrega del 12% de la nueva oferta, de la cual 72.4% corresponde al submercado este y 27% al submercado sur.
Dentro de las referidas iniciativas destaca una ubicada en Lurín, que concentra más de 96,000 m2 del total en construcción. Sin embargo, la oferta en la capital podría crecer aún más.
“Se sabe que habría en desarrollo un importante proyecto en el norte de Lima, el cual daría paso a un nuevo submercado”, indicó.
Explicó que la escasez de nuevos espacios se dio por la tendencia de construir centros de distribución exclusivos y a la medida de clientes con contratos de alquiler mayores a los 10 años.
Así, los proyectos avanzan de manera progresiva y añaden pocos metros cuadrados por año, mientras los centros de distribución –para varios clientes- sí se construyen al 100% en una sola vez.
De otro lado, CBRE Perú señala que Lima cerró el 2015 con dos submercados emergentes en centros de distribución: este y sur.
Este último es particularmente preferido por los desarrolladores del segmento. Entre los factores que inclinan el interés hacia el sur están el bajo costo de la tierra, que comparado con otras áreas de la ciudad, permite a los inversores tener mayores retornos sobre su capital.

“La sinergia creada por otros tipos de desarrollos como plantas productivas, parques industriales y desarrollos comerciales hacen del submercado sur como una ubicación atractiva para los arrendatarios”, agregó.
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julio 07, 2017

Costos de transporte marítimo: Gastos locales


Tanto para FCL como grupaje LCL los gastos locales principales que se aplican en las tarifas de transporte marítimo son los siguientes:

THC (Terminal Handling Charge)

Se refiere a los cargos por manipulación portuaria, tanto en puerto de salida como de destino y puede recibir diferentes nombres (THC, THC/L, THC/D, Manipulaciones Portuarias, etc.).
  • En caso de FCL, cada compañía marítima fija su importe,  variando además según zona geográfica y tipo de contenedor.
  • En caso de LCL, la manipulación se calcula por W/V y normalmente se cotiza un valor diferente para cada magnitud (por ejemplo: “22 eur/ton o 11 eur/m3”, tomándose el importe mayor resultante de los dos cálculos).

ISPS (International Security Port Surcharge)

Recargo que aplican las navieras para compensar los costes adicionales de medidas de seguridad.
  • En caso de FCL, podemos encontrarlo cotizado por contenedor, por TEU o por B/L.
  • En caso de LCL, se cotiza normalmente por B/L.

B/L (Bill of Lading)

Es el coste por documentación y emisión del Conocimiento de Embarque o B/L. Se aplica por documento, es decir, por B/L emitido.

Otros gastos

Según la naviera con la que se realice el embarque, podemos encontrar otros conceptos en las cotizaciones:Gestión Logística, Limpieza de Equipo, On-wheels (cargo por la cesión del transporte de contenedor al transitario), Control de contenedor, etc. Según el tipo de gasto, se aplican por contenedor o B/L.

S.R.C. (Seguro Responsabilidad Civil)

Repercusión obligatoria del seguro de responsabilidad civil del transitario. Se cotiza por B/L.

Recogida o entrega (transporte terrestre)

En caso de FCL, los precios se cotizan por contenedor y pueden expresarse como un tanto por kilómetro, un tanto por “radios” (distintas franjas de distancia entre el puerto y los puntos de carga o descarga) o un tanto alzado. Nosotros preferimos y vemos más claro para nuestros clientes el tanto alzado.
En caso de LCL, habitualmente se cotiza un escalado por peso, según explicamos en este otro post sobre el cálculo del peso tasable. Veamos de todas formas dos ejemplos:

1.   Envío de 1 pallet de 1.800 kg y 1,8 m3.1,8 m3 x 333 Kg/m3 = 599,4 kg -> importe inferior al peso real bruto de 1.800 kg.Por tanto, el peso tasable será 1.800 kg.

 2.   Envío de 1 pallet de 400 kg y 1,8 m3.1,8 m3 x 333 Kg/m3 = 599,4 kg -> importe superior al peso real bruto de 400 kg. Por tanto, el peso tasable será 599,4 kg. 

IMO y OWS en transporte terrestre

El precio del transporte terrestre (tanto FCL como LCL) de mercancía peligrosa o pesada se incrementa normalmente en un 25% sobre el precio base, por tratarse de mercancía de mayor riesgo.

Despacho aduanas

El despacho de aduanas se puede ofertar de diferentes maneras: por factura comercial, por contenedor, por B/L. Ello dependerá de la complejidad del embarque: tipo de mercancía, si es exportación o importación, según la cantidad de partidas arancelarias a declarar, si es necesario realizar servicios (inspecciones aduaneras, trámites de sanidad o farmacia, escáner de mercancía…), etc.
Es frecuente que los transitarios agrupen parte o todos los gastos de origen/ llegada en un “forfait” por contenedor, para que resulte más fácil a los clientes calcular todos los gastos de su operativa.

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julio 07, 2017

Conceptos y recargos básicos en el flete marítimo

· O/F (Ocean Freight)

Es el flete oceánico “puro”, sin incluir ningún recargo. Es el servicio de transporte, generalmente de “puerto a puerto”. En FCL solemos tener un coste por tipo de contenedor mientras que en LCL el precio suele estar expresa en USD/Ton.

· BAF (Bunker Adjustment Factor)

Es el recargo aplicado para corregir las fluctuaciones del precio del combustible.

· CAF (Currency Adjustment Factor)

Es el recargo aplicado para cubrir las posibles variaciones del cambio de divisa. Se cotiza como porcentaje que se aplica sobre el flete y todos aquellos recargos en divisa.

· Banking charge (Quebranto bancario)

Tanto en FCL como en LCL, se aplica un 1% sobre el flete y todos los recargos cotizados en USD.
El BAF y el CAF son recargos del flete que cambian frecuentemente y que van asociados a ese flete en  concreto, es decir, a un puerto de origen y un puerto de destino. En muchos casos nos podemos encontrar junto a ellos la mención VATOS (valid at time of shipment) que significa, con independencia del precio, que a modo indicativo conste en la cotización del transitario, éste facturará el precio al que estén en el momento del envío, generalmente la date on board (fecha de embarque).

Otros recargos del flete marítimo:

· EBS (Emergency Bunker Surcharge)/ BRC (Bunker Recovery Cost)/ BUC (Bunker Contribution)

Se trata de recargos de “emergencia” relacionados con el combustible, que aplican las navieras para cubrir gastos extra relacionados con este concepto.

· SCT (Suez Canal Transit)

Recargo aplicable a mercancías que transitan a través del Canal de Suez.

· PCS (Panamá Canal Surcharge)

Recargo aplicable a mercancías que transitan a través del Canal de Panamá.

· Adén (Aden Gulf Surcharge)

Recargo aplicable como consecuencia de los ataques de piratería en el Golfo de Aden a los barcos que por él transitan.

· CSF (Carrier Security Fee) / SEC (Security Surcharge)

Recargo de seguridad que se cobra en los puertos. 
Recargos “temporales” en el flete marítimo:

· WRS (War Risk Surcharge)

Es un recargo del flete que se aplica cuando la ruta del barco discurre por zona en conflicto bélico o con alto riesgo de que se declare.

·  WS (Winter Surcharge)

Recargo que aplica durante la temporada de invierno para cubrir gastos extras en que incurren los puertos debido a condiciones meteorológicas adversas.

·  Port Congestion

Recargo aplicado por las líneas marítimas para cubrir las pérdidas causadas por la congestión y el tiempo de inactividad de los buques. También puede resultar aplicable en caso de congestión producida por conflictos laborales.

· PSS (Peak Season Surcharge)

Recargo aplicado por las navieras durante la temporada alta, según el tipo de tráfico. Por ejemplo, en las importaciones desde China, se suele aplicar desde varias semanas antes del Año Nuevo Chino y hasta varias semanas tras su finalización.

· GRI (General Rate Increase)/ GRR (General Rate Restoration)/ ERR (Emergency Rate Restoration)

Recargos de “emergencia”, aplicados por las líneas para recuperar los niveles de los fletes.
 Recargos según características de la mercancía o su origen/destino:


· OWS (Overweight Surcharge)

Recargo que es cobrado por las navieras por transportar contenedores pesados. Aplica a los equipos de 20′  y su importe se fija a criterio de cada naviera.

· OOG (Out of Gauge)

Recargo para cargas fuera de las dimensiones de un contenedor normal en anchura y/o altura. Se aplica principalmente para contenedores open top y flat rack.

· SEP (Special Equipment Surcharge)

Recargo que se incorpora al flete de los equipos estándar dry, para obtener el flete de equipo espacial (open top y flat rack, normalmente).

· ICD (Inland Container Depot)

También conocidos como “puerto seco”, los ICD son depósitos equipados para la manipulación y almacenamiento temporal de mercancías. El uso de estos depots es muy habitual en países como India y permite a los clientes de las zonas de interior que se encuentran alejados del puerto, realizar servicios portuarios de forma cómoda y rápida, y en un área cercana a sus propias instalaciones.

· IMO (International Maritime Organization)

Recargo aplicado para embarques de mercancía peligrosa (link a posible post sobre IMO’s?)

· CDD (Cargo Data Declaration)/ ENS (Entry Summary Declaration)

Son los recargos correspondientes a la presentación de declaraciones de los detalles del embarque para cualquier tipo de mercancía con destino la Unión Europea.

· AMS (Automated Manifest System)

Es el sistema de control  y autorización previa de mercancías con destino Estados Unidos (o con transbordo en dicho país). Así, el AMS se refiere al recargo correspondiente por la presentación electrónica de la declaración a las autoridades americanas. Sin dicha autorización previa, no puede embarcarse la mercancía.
En el caso de FCL los recargos mencionados anteriormente se aplican en su gran mayoría  por contenedor o por TEU.
En caso de LCL, tanto el flete como recargos se aplican en su gran mayoría por ton/m3 o, lo que es lo mismo, por W/M o W/V.  Esto lo explicamos en el post sobre el cálculo del peso tasable.
Los recargos referidos a la presentación de declaraciones (CDD / ENS / AMS) se aplican por B/L, tanto en caso de FCL como LCL.
Actualmente es frecuente que tanto las líneas marítimas como los transitarios, ofrezcan fletes “all-in”, es decir, un precio cerrado por contenedor o ton/m3 (según FCL o LCL), que incluye el flete y recargos principales.



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julio 07, 2017

La cadena de suministro puede incrementar la rentabilidad de su empresa

Una buena gestión en la cadena de suministro aumentaría la rentabilidad entre 5% y 12% adicional a las ganancias, siendo una de las principales ventajas para cualquier compañía.
Un buen manejo de la cadena de suministro implica desarrollar una serie de acciones preventivas que la empresa debe aplicar para evitar problemas de suministro.
Así, tenemos acciones como el análisis de los cuellos de botella, establecer cuáles son los materiales críticos, aplicar una buena política de stocks de seguridad tanto para materias primas como para productos en proceso y productos terminados.
Aldo Bresani, director de la maestría en Supply Chain Management y director ejecutivo del centro de desarrollo emprendedor de ESAN, indica que el sistema de calidad considera también el conocimiento de toda la cadena: la empresa debe conocer muy bien a su proveedor, pero también al proveedor de su proveedor y al proveedor del proveedor del proveedor, y así sucesivamente.
“Este conocimiento nos permitirá tener alertas ante la posibilidad de que se caiga uno de ellos y poder reaccionar a tiempo sustituyendo al proveedor. De lo contrario, se puede caer nuestra producción ante la falta de un insumo, un bien intermedio o un producto que necesitamos”, refiere el especialista.

Además, indica que hay que conocer muy de cerca estos temas, pues ello finalmente conducirá a que contemos con una buena política de stocks de seguridad. “Estas acciones preventivas aseguran la cadena de suministro y su continuidad.”
TRANSPORTE
En cuanto a la distribución física, mediante la cual se lleva los productos al cliente, es importante ver siempre nuevas formas de transporte de mercadería. Esto es válido para toda la cadena, que involucra el almacén de productos terminados, el transporte, la distribución física nacional o internacional.
También es importante evaluar hasta qué punto es eficiente que la empresa se encargue directamente del transporte de sus productos, de la distribución física o de parte de ella. Se debe analizar si se puede tomar un outsourcing, y bajo qué riesgos. Este es un tema de evaluación permanente.
Y es que para la distribución física no existe una sola fórmula. Las condiciones del mercado van variando y la empresa debe estar atenta a esas variaciones para tomar las mejores decisiones.

GENERANDO RENTABILIDAD
Un buen manejo de la cadena de suministro hace que cada sol o cada dólar ahorrado vayan directamente a la utilidad.
El incremento de la rentabilidad puede ubicarse en un rango entre 5% y 12% adicional a las ganancias que haya obtenido la empresa. Eso está probado en todo el mundo y también en el Perú.
Pero el aumento de la rentabilidad no es la única ventaja de aplicar un sistema de calidad en la cadena de suministro.
Otra ventaja es que cuando hablamos de un sistema de calidad hablamos de una gestión netamente objetiva, una gestión basada en hechos, sobre la base de datos de la realidad.
“Se trata de una gestión con data, con procesamiento de datos, una gestión basada en indicadores como tiempos de prueba, tiempos de abastecimiento, del porcentaje de mermas, entre otros”, refiere Bresani.
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julio 07, 2017

Hapag-Lloyd se convierte en la quinta mayor naviera del mundo



Con la fusión, las empresas Hapag-Lloyd y UASC aspiran generar ganancias de 435 millones de dólares anuales.
 La naviera alemana Hapag-Lloyd anunció ayer el cierre exitoso del proceso de fusión con United Arab Shipping Company (UASC), que se iniciara luego que ambas compañías firmaran un contrato de combinación de Negocios en julio de 2016.
Con esta operación, Hapag-Lloyd se convierte en la quinta naviera portacontenedores más grande del mundo, con 230 naves y una capacidad total de transporte de carga de 1,6 millones de TEU, combinando los 118 servicios que realiza Hapag-Lloyd con los 45 servicios que abarca la red de UASC.
Con el cierre de la transacción, Hapag-Lloyd adquirió el 100% de las acciones de UASC con lo cual la Compañía Chilena Sud Americana de Vapores (CSAV) se convirtió en el principal accionista de la quinta naviera a nivel mundial.
“En el futuro vamos a disponer de una posición de indudable fuerza en el mercado, no solo en Latinoamérica y el Atlántico, sino también en Oriente Medio, donde vamos a ser uno de los ofertantes líderes. Nuestra prioridad ahora es que UASC se integre a Hapag-Lloyd rápidamente y sin problemas”, declaró Rolf Habben Jansen, Presidente del Consejo de Administración de Hapag-Lloyd.
El directivo dijo que con la fusión estas empresas aspiran generar ganancias de 435 millones de dólares anuales. Buena parte de este ahorro está previsto que se haga realidad ya en 2018, mientras que para 2019 se espera alcanzar el importe completo.
La venta de United Arab Shipping Company permitió que los actuales controladores de la árabe -Qatar Holding LLC y Public Investment Fund- ingresaran a la propiedad de la alemana con un 14,4% y 10,1% respectivamente.
De acuerdo al Portal Portuario, medio de comunicación especializado en puertos y transporte marítimo en Chile, indica que el Grupo Luksic a través de CSAV contaba con el 34% de participación y se mantiene como el mayor accionista con el 22,6% de la propiedad.
Aunque la compañía chilena Vapores realizará un proceso similar, pues tiene el compromiso de adquirir más acciones para alcanzar el 25% de Hapag-Lloyd.
“Buscar mayores eficiencias en el negocio portacontenedores es parte del plan estratégico que hemos diseñado para la compañía, y en ese sentido la fusión con UASC va en la dirección correcta. Gracias a esta combinación de negocios hoy somos una empresa más eficiente y competitiva”, señaló el gerente general de Vapores, Oscar Hasbún.
Sin embargo, tanto la empresa chilena, como la Ciudad de Hamburgo y Kühne, a través del pacto de accionistas vigente, se mantienen como los controladores de Hapag-Lloyd con una participación combinada de 51,5 por ciento.

INTEGRACIÓN DE PROCESOS
El punto central de la integración está en fusionar los 118 servicios de Hapag-Lloyd con la red de UASC y los 45 servicios que incluye.
Dicho proceso (commercial cut-over) va a arrancar en ocho semanas aproximadamente, una vez los nuevos empleados de UASC hayan recibido el adiestramiento necesario en los sistemas de Hapag-Lloyd.
Posteriormente, el actual volumen transportado de UASC empezará a tramitarse en la plataforma informática de Hapag-Lloyd. De ese modo, se prevé que Hapag-Lloyd transporte un volumen anual superior a los diez millones TEU al año.
La empresa explicó que el tonelaje medio de la nueva flota de Hapag-Lloyd, en torno a 6840 TEU/buque, va a superar en cerca de un 30 por ciento el promedio de las primeras 15 empresas del sector (5280 TEU/buque).
Además, la naviera alemana anunció que en los próximos seis meses realizará un aumento de capital por US$ 400 millones para fortalecer su situación financiera.

Por lo pronto, Hapag-Lloyd continuará siendo una compañía registrada en Alemania, con cotización en bolsa y sede social en Hamburgo.
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julio 07, 2017

CMA-CGM reduce sus emisiones


Aunque se dice que el sector del transporte por carretera y el transporte aéreo  son los que más emisiones lanzan a la atmósfera, no hay que olvidarse de otros métodos de transporte como es el caso de las navieras, las cuales también contribuyen con las emisiones de CO² a la atmósfera.
Actualmente se están dando muchos pasos para reducir las emisiones en todos los ámbitos del transporte, optando por la ecologística y por las investigaciones de nuevas tecnologías o combustibles que sean más respetuosos con el medio ambiente.
A pesar de ello no se puede producir un cambio radical porque no hay una energía que pueda cambiarlo todo de la noche a la mañana. Por eso se va poco a poco y se van reduciendo las emisiones, como lo que se ha hecho desde la naviera de transportes CMA-CGM.
Esta compañía ha reducido en un 4% sus emisiones contaminantes por cada contenedor que se transporta. De esta forma mantiene el compromiso en la lucha contra el calentamiento global que llevan realizando desde hace bastante tiempo.
Según han declarado desde la compañía, han conseguido llegar a reducir su huella de carbono durante el año 2016, con lo que se puede decir que están cumpliendo con sus objetivos de cara al próximo año 2025.
Se ha destacado que uno de los objetivos que se tienen presentes desde CMA-CGM es poder llegar a una reducción total del 30% en cuanto a sus emisiones hasta el próximo año 2015. Asimismo se han reducido en un 50% sus emisiones por contenedor por cada kilómetro recorrido entre los años 2005 y 2015.
Tal como han afirmado, los resultados han podido conseguirse gracias a detalles tan importantes como pueden ser la optimización de las operativas, sobre todo en lo relacionado con las exportaciones a través de su Centro de Apoyo a la Flota así como los bulbos de proa que tienen la capacidad de mejorar la hidrodinámica de los buques y también a las innovaciones tecnológicas que van apareciendo poco a poco.
Se ha confirmado la construcción de enormes buques portacontenedores, los cuales están equipados con las tecnologías más eficientes y también ha puesto en marcha un programa que han bautizado como Eco-container para poder construir contenedores más respetuosos con la naturaleza.
Por ello, desde CMA-CGM han firmado un acuerdo con Engie, una compañía pionera en todo lo relacionado con el desarrollo de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible para el transporte marítimo. De esta forma el objetivo es promover de forma conjunta el impulso del GNL en los buques portacontenedores de los próximos años.


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julio 07, 2017

¿Cuáles son los desafíos para mejorar la competitividad en la cadena logística agroexportadora?

Hay productos que cuentan con cadenas logísticas muy competitivas, como es el caso del espárrago en el Perú.

Según un estudio publicado por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), titulado Análisis Integral de la Logística en el Perú para 5 Cadenas de Exportación, presenta la situación de cinco cadenas de agroexportación: café, cacao, cebolla, quinua y uva, planteando diferentes soluciones.
El ciclo de vida de un perecible, si no se mantiene en buenas condiciones, es de una semana. En consecuencia, cuidar la cadena de frío, desde el procesamiento hasta que llegue al mercado internacional, juega un rol fundamental y todas las actividades logísticas deben cumplir estos requerimientos.
“Es clave señalar que el tema de los costos finalmente es la variable fundamental para la continuidad del negocio y es lo que impacta tanto al productor como al comprador. La búsqueda de competitividad implica llegar con un precio económico para generar más volumen y tener más mercado”, refiere Pool Ccanto, Magister en Supply Chain Management de ESAN.
El estudio del Mincetur señala que los costos logísticos para los productos agrícolas analizados se sitúan en un rango que va entre 20% y 40% del valor producto, con la excepción de la cebolla cuyos costos logísticos llegan a 50% del valor producto.

Otra es la situación de la quinua y la uva, cuyos costos logísticos representan casi un tercio del valor del producto siendo bastante menores a los de sus competidores.
“Por ejemplo, Bolivia ha posicionado su quinua por su calidad y por su producción orgánica, con importantes inversiones en el tratamiento y empaquetamiento para satisfacer los estándares internacionales. Todo ello hace que los costos logísticos en Bolivia sean elevados”, refiere el especialista en costos logísticos.
Aunque hay productos que cuentan con cadenas muy competitivas, como es el caso del espárrago de Ica que en 48 horas puede llegar a los Estados Unidos.
“Lastimosamente, el caso de éxito de los espárragos no es replicado con otros productos de gran potencial como el café y el cacao de Quillabamba, que tienen la opción de ser exportados desde el aeropuerto del Cusco, que ahora es internacional”, refiere Ccanto.
Finalmente, el estudio Análisis Integral de la Logística en el Perú para 5 Cadenas de Exportación demuestra, en un muestreo de empresas productoras ubicadas desde Trujillo hasta Arequipa, que el costo logístico más caro de toda esta cadena es transportar de la chacra a la planta procesadora. El transporte terrestre realizado en este tramo es mucho más caro que toda la operación logística.

En consecuencia, hay que trabajar en el desarrollo de infraestructura de medios viales que ayude a los agricultores a sacar sus productos.
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junio 27, 2017

Maersk informa caída de sus sistemas















El gigante del transporte marítimo A.P. Moller-Maersk (MAERSKb.CO), que maneja uno de cada siete contenedores enviados a nivel mundial, dijo que el ataque cibernético Petya había causado cortes en sus sistemas informáticos en todo el mundo el martes 27/06/2017.El ataque se produjo cuando los servidores de computadoras en toda Europa y en la India fueron golpeados por un importante ataque de "Ransomware".

"El ciberataque global Petya está afectando a múltiples negocios", dijo Maersk en Twitter.

El desglose afectó a todas las unidades de negocio de Maersk, incluyendo el transporte de contenedores, las operaciones portuarias y remolcadoras, la producción de petróleo y gas, los servicios de perforación y los petroleros, informó la compañía.

El desglose de TI podría extenderse a través de las operaciones globales de la compañía, dijo una portavoz, pero no pudo decir cómo las operaciones de Maersk se vieron afectadas.

Con una flota de más de 600 buques portacontenedores, Maersk es la mayor compañía naviera del mundo con una cuota de mercado de alrededor del 16 por ciento. La compañía maneja alrededor del 25 por ciento de todos los contenedores enviados en la ruta clave de Asia-Europa.

El operador portuario de Maersk APM Terminals también fue golpeado, con la emisora ​​holandesa RTV Rijnmond informando que 17 terminales de contenedores de envío operados por APM Terminals habían sido hackeados, incluyendo dos en Rotterdam y 15 en otras partes del mundo.

El informe de RTV dice que las computadoras fueron infectadas por ransomware que encriptó los discos duros en los Terminales APM.

La industria de transporte de contenedores ha quedado rezagada en algunos otros sectores al traer más de sus procesos en línea.

Sin embargo, en un empuje digital Maersk dice que está confiado a automatizar sus sistemas para conducir eficacia y para cortar costos, aunque todavía hay una cantidad enorme de papeleo que frena la dirección y el seguimiento de los envases.

El mayor productor ruso de petróleo Rosneft (ROSN.MM) dijo el martes que sus servidores habían sido afectados por un ciberataque a gran escala, pero su producción de petróleo no se vio afectada.

El banco central de Ucrania también dijo que varios bancos comerciales ucranianos y empresas estatales y privadas habían sido golpeados por ataques cibernéticos a través de un "virus desconocido".

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